Los contratos tendrán una duración de 50 años y abarcarán 7.594 kilómetros operativos en 16 provincias. El esquema permitirá además optar por la compra de material rodante y prevé inversiones para modernizar la red.
El Gobierno nacional puso formalmente en marcha la licitación de las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, uno de los principales pasos dentro del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística. El concurso permitirá concesionar por 50 años las vías y los inmuebles vinculados a una red que alcanza 7.594 kilómetros operativos en 16 provincias.
La autorización quedó establecida mediante la Resolución 1350/2026, firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. El proceso estará abierto a oferentes nacionales e internacionales y se realizará de manera digital a través de la plataforma CONTRAT.AR.
La primera etapa comprende la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza. Los talleres y otras unidades de negocio quedarán para procesos posteriores. Los contratos tendrán una duración de 50 años desde la toma de posesión y, como regla general, no podrán prorrogarse.
Las empresas podrán realizar consultas sobre los pliegos hasta el 28 de octubre a las 10. La presentación de ofertas cerrará el 11 de noviembre a las 9.59 y la apertura se realizará un minuto después, a las 10, mediante un acto público en la misma plataforma.
El alcance territorial convierte al proceso en una de las mayores concesiones ferroviarias del país: las tres líneas atraviesan 16 provincias y conectan regiones productivas con puertos y pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. Además, la extensión de la red podría crecer si durante la concesión se recuperan ramales actualmente fuera de operación.
El modelo elegido no estará basado simplemente en cuánto dinero ofrezca cada empresa al Estado para obtener la concesión. Las propuestas serán evaluadas mediante una combinación entre el nivel máximo de peaje que pretendan cobrar a los operadores ferroviarios y las inversiones que se comprometan a ejecutar.
En términos prácticos, tendrán mejores posibilidades las propuestas que combinen menores tarifas por el uso de las vías con mayores compromisos de inversión. Una Comisión Evaluadora elaborará el orden de mérito teniendo en cuenta esos factores y las obras obligatorias y optativas ofrecidas por cada participante.
El Gobierno prevé que parte de los trabajos obligatorios se realicen durante los primeros cinco años de concesión, mientras que las inversiones adicionales ofrecidas por los participantes podrán desarrollarse en un plazo de hasta 15 años. Según La Nación, la inversión objetivo para las tres líneas ronda los US$1.000 millones, mientras que Infobae señala que el plan original contemplaba aproximadamente US$755 millones.
Los proyectos de ampliación, renovación o desarrollo de infraestructura podrán además solicitar su incorporación al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones, siempre que cumplan con los requisitos establecidos para acceder al RIGI.
El esquema conservará el sistema conocido como “open access”. Esto significa que quien obtenga la concesión administrará y mantendrá la infraestructura, además de gestionar el tránsito ferroviario, pero no tendrá exclusividad sobre las cargas.
Otros operadores podrán ingresar con sus propias locomotoras y formaciones a cambio del pago de un peaje. Los pliegos establecen que el acceso a la red deberá garantizarse de manera “transparente, objetiva y no discriminatoria”.
Las tarifas ofrecidas durante la licitación funcionarán como un techo. El concesionario podrá negociar valores inferiores con las compañías usuarias, pero no podrá superar el máximo adjudicado. Ese monto tendrá una actualización anual y, una vez terminadas las obras obligatorias, podrá aumentar un 15% por única vez.
Los interesados podrán competir únicamente por la concesión de la infraestructura o sumar a su propuesta la compra del material rodante correspondiente a cada línea. La adquisición de locomotoras y vagones, sin embargo, no otorgará ninguna ventaja en la evaluación de las ofertas para quedarse con las vías.
En el caso de los lotes informados por La Nación, el material del Belgrano fue tasado en US$94,4 millones y el correspondiente al San Martín en US$131,7 millones, por un total de US$226,1 millones. Los recursos obtenidos por esas ventas serán administrados mediante un fideicomiso destinado a financiar las obras ferroviarias previstas en las concesiones.
Otro de los puntos centrales del pliego es la exclusión de empresas estatales. No podrán competir compañías públicas nacionales o provinciales ni sociedades controladas directa o indirectamente por gobiernos extranjeros.
La restricción alcanza a empresas vinculadas a cualquier Estado extranjero y, por lo tanto, también dejaría afuera a compañías estatales chinas, que durante los últimos años tuvieron una participación importante como proveedoras y financiadoras del sistema ferroviario argentino.
El concurso tendrá una Comisión Evaluadora ad hoc integrada como titulares por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, además de tres miembros suplentes.
El proceso llega a la etapa formal después de meses de negociaciones con potenciales inversores. Entre los grupos que hicieron público su interés se encuentran Grupo México y el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company, al que podría sumarse el Grupo Roggio.
El Gobierno sostiene que el nuevo esquema permitirá trasladar al sector privado la inversión y el riesgo de modernizar la red, mientras que los concesionarios obtendrán ingresos mediante los peajes cobrados a los operadores y la explotación comercial de inmuebles vinculados a las trazas ferroviarias. El resultado de la licitación comenzará a definirse el 11 de noviembre, cuando sean abiertas las propuestas.
Con información de Infobae y La Nación.
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